Leyendas urbanas sobre la alta velocidad

Este artículo lo escribió Alberto García Álvarez para la revista Omnia y lo reproduzco aquí con su permiso. Alberto García ha dedicado buena parte de su vida profesional a la explotación ferroviaria y de trenes de alta velocidad. Fue Director de Operaciones del AVE de Sevilla (1992-99) y Director de Explotación de las nuevas líneas de alta velocidad (1999-2003). En la actualidad es Director de Investigación y Formación de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, así como profesor de alta velocidad y de energía en los Máster de Sistemas Ferroviarios de la Universidad de Comillas y de la UPC en Vilanova.

La alta velocidad ferroviaria es elogiada por muchos y denostada por otros, casi con idéntica pasión y con pareja falta de rigor en el análisis y en los argumentos. Las ventajas de su uso son evidentes para los viajeros, pero hay un desconocimiento generalizado sobre sus ventajas económicas, sociales y ambientales, así como sobre muchas de sus características técnicas. Las ideas más extendidas se basan en creencias tan arraigadas como faltas de rigor. En este artículo se enuncian, en forma de pregunta, algunas de estas “leyendas urbanas” y se responden de forma más ajustada y concisa posible.

Cruce de dos trenes AVE (a la izquierda un Talgo serie 102 y a la derecha un Alstom serie 100) en Yeles, línea de Madrid a Sevilla. Foto: Francisco Díaz Pardo.

Es preciso advertir que, como en casi todos los ámbitos de la realidad, no hay verdades absolutas ni afirmaciones válidas universalmente. Hay que analizar técnicamente cada caso para conocer la realidad concreta. De la misma forma, las leyendas urbanas, mitos o creencias generalizadas no tienen por qué responder siempre a la realidad; de hecho, muchas veces no responden, puesto que son conclusiones generalizadas a partir de casos concretos, generalmente en entornos peculiares o tecnológicamente superados.

Por ello se van presentar algunas de estas creencias y se expondrá cómo en la mayor parte de los casos no responden a la realidad.

El tren de alta velocidad, ¿Consume más energía que el tren convencional?

EN GENERAL, NO. En un estudio realizado por el autor, analizando diez casos reales en España, se vio que en siete de las diez rutas el tren de alta velocidad consume menos que el tren convencional y, por término medio, el consumo del tren de alta velocidad es un 29% inferior al del tren convencional.

Puede parecer sorprendente (¿por qué a nadie le extraña el que un coche en ciudad consuma más en carretera donde la velocidad es mayor?), y es cierto que la fuerza necesaria para vencer la resistencia aerodinámica crece con el cuadrado de la velocidad, pero hay otros muchos factores que actúan en sentido contrario: el tren de alta velocidad (como el coche en carretera) hace menos paradas y tiene una velocidad más uniforme, los de alta velocidad son trenes más ligeros y con menos rozamiento, el consumo del aire acondicionado e iluminación es menor (este consumo está ligado al tiempo: doble velocidad, mitad de tiempo de uso), las líneas de alta velocidad tienen pocas curvas y con muy poco rozamiento en ellas, están electrificadas en tensiones mas altas por lo que hay menos pérdidas de energía y se aprovecha toda la energía de frenado, que es devuelta a la red pública. Además, las líneas de alta velocidad son más cortas entre los mismos puntos (en España, por término medio, el 12% menos de recorrido).

A igualdad de todos los demás factores un aumento de la velocidad no tiene que suponer un aumento del consumo de energía pues si el tren de alta velocidad va más deprisa, de entrada en las bajadas tiene que frenar menos con lo que pierde menos energía a la vez que reduce el tiempo de viaje (por ejemplo en la línea de Madrid a Barcelona aumentar la velocidad máxima de 300 a 350 km/h reduce el consumo en 700 kWh por recorrido y el tiempo de viaje en dos minutos).

¿Son mayores los costes de explotación del tren de alta velocidad?

NO. La mayor parte de los costes de explotación no están ligados al recorrido sino al tiempo de viaje; así ocurre con los costes más relevantes como la amortización y el coste financiero del material rodante: el doble de velocidad supone que son necesarios la mitad de trenes y la mitad de personal (maquinistas, supervisores, etc.) para hacer el mismo servicio. La parte más importante del coste mantenimiento de los trenes es imputable al desgaste de ruedas, equipos de freno y pantógrafo (estos desgastes en alta velocidad son menores por tener una marcha más homogénea y suave y por frenar casi exclusivamente con el freno regenerativo). Es cierto que en ocasiones los costes de los trenes de alta velocidad “parecen” mayores debido a que los precios de los servicios de restauración a bordo, prensa, derecho de los viajeros al uso de aparcamientos, así como los costes de venta de billetes (que se cargan como una proporción del precio del billete), o el canon pagado por el uso de la infraestructura, que suele estar muy por encima del coste marginal, debido a que el tren de alta velocidad puede aportar al coste de capital. Pero estos costes “indirectos” no son intrínsecos a la alta velocidad (el tren de alta velocidad puede tenerlos o no, lo mismo que puede tenerlos el tren convencional).

¿Puede el tren de alta velocidad pagar los costes de infraestructura?

GENERALMENTE SÍ que puede pagar los costes corrientes y en casi todos los casos la amortización de la infraestructura. Los resultados económicos de la explotación de los servicios de alta velocidad son muy positivos: en prácticamente la totalidad de los casos cubren todos sus costes operativos, incluyendo la amortización de los trenes y los costes de mantenimiento de la infraestructura.

En la mayor parte de los casos, además, cubren todos los costes corrientes de la infraestructura y la práctica totalidad de la amortización y costes financieros de la construcción de la infraestructura. En España, en 2010 en las líneas de Barcelona, Sevilla y Málaga se cubren la totalidad de los costes, incluidos todos los de la infraestructura, lo que es relevante en líneas con tan poco tiempo de uso; además, el beneficio de los servicios de alta velocidad permite a Renfe compensar el elevado déficit de los servicios convencionales de largo recorrido, ya que la Unión Europea no autoriza la subvención estatal a este tipo de servicios y Renfe presenta un resultado positivo gracias a que la alta velocidad cubre los trenes convencionales.

¿Pueden los trenes de alta velocidad circular en vía única?

SI. Por supuesto que los trenes de alta velocidad pueden circular (incluso a sus velocidades máximas) en vía única, de hecho en algunas líneas de otros países lo hacen. Una de las forma de reducir el coste de inversión en la expansión de la red española de alta velocidad (en la que los tramos periféricos tendrán menos demanda y mayor coste) es construir ciertas líneas, al menos en parte, en vía única creando apartaderos muy largos para cruces dinámicos en las que los trenes puedan cruzarse sin detenerse.

Puede destacarse que por motivos de seguridad los túneles más largos de la red ferroviaria de alta velocidad (por ejemplo en España los de Guadarrama de 28 kilómetros, o los de Pajares de 24 kilómetros) son dos túneles de vía única paralelos en los que el tren puede alcanzar sin problemas su velocidad máxima.

¿Los AVEs se conducen solos?

NORMALMENTE NO. Los trenes de alta velocidad pueden conducirse manualmente (es lo más habitual) por el maquinista-Jefe del tren, o por velocidad prefijada (que se va ajustado por el maquinista, como la regulación de velocidad de los coches), o de forma semiautomática, pero cuando se hace de esta forma (a diferencia del Metro) solo permite la marcha a velocidad máxima, lo que hace que la conducción semiautomática sea especialmente inadecuada para reducir el consumo de energía. Un maquinista experto, en conducción manual, puede llevar el tren casi la mitad del recorrido “en deriva” (como el “punto muerto” de los coches) con consiguiente ahorro de energía perdiendo apenas tres minutos con respecto al tiempo mínimo.

¿Son los trenes de ata velocidad más peligrosos que los convencionales?

NO, los trenes de alta velocidad son más seguros que el tren convencional e incluso que el avión (el tren convencional también es más seguro que el avión, por debajo de 800 kilómetros).

De hecho, desde que hace 47 años comenzó la explotación de alta velocidad en Japón sólo se ha producido un único accidente con muertos en un tren de alta velocidad (en verano de 2011, en China, con una velocidad relativa del alcance de trenes de 130 km/h); en Alemania hubo muertos en un accidente con un tren de alta velocidad, pero ocurrió mientras circulaba por una línea convencional. Puede afirmarse que estadísticamente es más seguro viajar a 300 kilómetros por hora en un tren de alta velocidad que desplazarse andando por una ciudad.

¿Es posible que circulen trenes de mercancías por líneas de alta velocidad?

(Aunque pocas veces hace falta). Muchos de los transportes de mercancías son de productos ligeros como automóviles, paquetería, perecederos, etc. que se pueden transportar en trenes con un peso por eje menor que los trenes de viajeros (en Francia, por ejemplo, circula un TGV postal). Pero incluso los trenes de mercancías convencionales (a 120 km/h) pueden circular sin problemas por las líneas de alta velocidad, solo que cuando se prevea este tipo de circulaciones hay que asumir una reducción de la capacidad disponible para trenes de viajeros (aunque no de sus prestaciones), y es muy conveniente adoptar ciertas medidas en el diseño de las líneas de alta velocidad: mayores radios de curva para que se pueda adoptar un peralte menor idóneo para los mercantes, apartaderos más próximos con más vías de apartado y más largas, y mayor distancia entre las vías para permitir mayor seguridad en el cruces.

De todas formas es conveniente analizar no solo la viabilidad técnica, sino también la necesidad y la oportunidad de la circulación de los trenes de mercancías por las líneas de alta velocidad. No debe olvidarse, en este sentido, que una de la principales ventajas de la construcción de las líneas de alta velocidad es que descongestiona la línea convencional que así permite la circulación más rápida y fluida de los trenes de mercancías. Por ejemplo, la apertura del AVE Madrid-Sevilla hizo posible que el tiempo de viaje de los trenes de mercancías entre ambas ciudades se redujera a la mitad y que la capacidad disponible para ellos sea ahora más del doble que antes.

También hay que tener en cuenta la oportunidad de esta circulación según el tramo de red que se esté analizando: mientras que en los tramos troncales suponen un drenaje de capacidad inaceptable, aparte de que suele haber líneas paralelas disponibles, en los tramos periféricos la baja densidad de tráfico de viajeros no justifica la existencia de dos líneas paralelascon lo que puede encaminarse todo el tráfico por la de alta velocidad.

ACTUALIZACIÓN: No voy a poner en duda que, al calor de la burbuja inmobiliaria y la fiebre especulativa, se han hecho muchas barbaridades, entre ellas muchas líneas de AVE que se han creado pensando mas en el pelotazo urbanístico que en las necesidades de transporte. Sin embargo, también creo que las críticas contra el AVE están yendo demasiado lejos y se está convirtiendo en una demonización que encuentro totalmente injusta, por eso creo necesario romper una lanza en favor del AVE y por eso quise publicar aquí este artículo de Alberto García, no solo porque es una defensa del AVE, sino porque es una defensa bien hecha, que tiene como base una larga experiencia profesional y un amplio conocimiento del medio. Al margen de que estemos a favor o en contra del AVE, alguien que hable con conocimiento de causa merece ser escuchado.

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...
Be Sociable, Share!
Widget By Best Accounting Services